Aεροδρόμιο 'Mακεδονία"
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ»ΩΡΑ ΜΗΔΕΝ
Το ζήτημα με το αεροδρόμιο Μακεδονία είναι ένα: θα παραμείνει ένα
δευτερεύον αεροδρόμιο, προσφέροντας υπηρεσίες κατώτατης ποιότητας ή θα
αποκτήσει διεθνές πρόσωπο, αλλά και υπηρεσίες επιπέδου σε κάθε τομέα;
κείμενο: Σωτήρης Κυριακίδης
φωτογραφίες: Γιώργος Παπαδόπουλος
Ας πάρουμε το θέμα από την αρχή επιχειρώντας ταυτόχρονα να «διελευκάνουμε»
τα κάθε λογής μυστήρια, που κατά καιρούς εμφανίζονται ωσάν... πυροτεχνήματα
στα «μέσα».
H επιχειρησιακή κατάσταση του αεροδρομίου Μακεδονία, το σήμερα δηλαδή, έχει
ως εξής: οι δύο διάδρομοι που υπάρχουν είναι ο 10/28 (που έχει και
στρατιωτική χρήση, αφού καλύπτει τις ανάγκες της 113 ΠΜ) και ο 16/34. Μετά
τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν με την ομίχλη αποφασίσθηκε στις 16
Ιανουαρίου να βγει από το στρατηγικό σχέδιο του αεροδρομίου, το έργο που
αφορούσε την επέκταση του διαδρόμου 10/28 κατά χίλια μέτρα και να
επισπευθούν οι διαδικασίες για να εκτελεστεί το συντομότερο δυνατόν.
Ταυτόχρονα ο διάδρομος αυτός (10/28) θα εφοδιαστεί με σύστημα ενόργανης
προσγείωσης (ILS) κατηγορίας III.
Επειδή όμως από το στάδιο της ανάθεσης έως την ολοκλήρωση ενός τέτοιου
έργου θα μεσολαβήσει σίγουρα κάποιο μεγάλο χρονικό διάστημα, η ολοκλήρωση
χάνεται κάπου στο κατώφλι της νέα χιλιετηρίδας, μέσα στο Μάρτιο, διά
στόματος του υπουργού Μεταφορών κ. Καστανίδη, αποφασίστηκε μια ακόμα
βραχυπρόθεσμη ενέργεια στον άλλο διάδρομο, τον 16/34.
Μέχρι το 1998 με δαπάνη 2 δις, θα έχει γίνει αναβάθμιση του υπάρχοντος ILS
σε κατηγορία II ή III από την I που ισχύει σήμερα και έτσι τα αεροσκάφη θα
μπορούν να προσεγγίζουν το αεροδρόμιο με ελάχιστο ύψος 30 μέτρα από τα 103
που ισχύει τώρα. Σε απλά... ελληνικά αυτό σημαίνει ότι περισσότερα
αεροσκάφη θα μπορούν να προσγειωθούν σε λιγότερη ώρα. Συνάμα ο διάδρομος
αυτός θα αποκτήσει και τρίτη σειρά φώτων στο κέντρο για να διαφαίνεται
ευκολότερα από τα εισερχόμενα αεροσκάφη. Αξίζει να σημειωθεί πως για όλες
αυτές τις αλλαγές αποφάσισε μια αρμόδια επιτροπή που αποτελείται από
ανθρώπους της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία και έκανε αναγκαία
τροποποίηση των κανονισμών της, ανθρώπους της Πολεμικής Αεροπορίας, της
Ολυμπιακής κ.τ.λ.
Όσον αφορά τις κτιριακές εγκαταστάσεις τώρα, η κατάσταση εμπνέει κάποια
αισιοδοξία, τουλάχιστον για βελτίωση τους με τα έργα που εκτελούνται αυτόν
τον καιρό. Οι άνθρωποι που είναι υπεύθυνοι, και ο ίδιος ο αερολιμενάρχης κ.
Χαραλαμπάκης, μας διαβεβαίωσαν ότι θα είναι έτοιμα όλα πριν το καλοκαίρι.
Τώρα εάν αναρωτιέστε γιατί δεν ήταν όλα έτοιμα εδώ και καιρό και γιατί
χρειάστηκε να τεθούν ύπο την «εποπτεία» του Οργανισμού Πολιτιστικής
Πρωτεύουσας για να παρακαμφθεί η γραφειοκρατία, δεν το καταλαβαίνουμε.
Πρέπει τέλος πάντων όλα τα πράγματα σ? αυτή τη χώρα να γίνονται από ελαφρώς
έως εντελώς στο πόδι και λίγο ή πολύ την τελευταία στιγμή; Έστω κι αν τις
περισσότερες φορές -περιέργως- όλα πάνε καλά.
Αλλα πράγματα που «γίνονται τώρα», όπως μας είπαν, είναι η εγκατάσταση
Συστήματος Ελέγχου του Αεροδρομίου (Airport Control) που θα ελέγχει την
κίνηση των αεροσκαφών πάνω στο έδαφος προς αποφυγήν τέτοιων -επίγειων
δηλαδή- ατυχημάτων και η πολυσυζητημένη εγκτατάσταση του τερματικού ραντάρ,
που θα δώσει επιτέλους «μάτια» στους έλληνες ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.
Αυτό το ραντάρ είναι μέρος του προγράμματος PATROCLOS που αφορά τοποθέτηση
όμοιων ραντάρ στην Κέρκυρα, τη Ρόδο και την Κρήτη, έχει ήδη παραληφθεί
(«είναι στις αποθήκες», ακούσαμε) και θα εγκατασταθεί κάπου στο
αντλιοστάσιο της περιοχής Περαίας.
Πριν από την επιλογή αυτή εξετάστηκαν και άλλες, δημιουργούνταν όμως
ποικίλα προβλήματα σκιασμού και τυφλών σημείων που σε συνδυασμό με το OK
της περιβαλλοντικής μελέτης, οδήγησαν σε λήξη του θέματος. Για την...
ιστορία πάντως, να πούμε ότι πρόκειται για σύστημα που θα «βλέπει» μέχρι
και στα 200 ναυτικά μίλια, με οξύτερη όμως όραση από τα 60 και κάτω,
ξεπερνάει όλες τις προδιαγραφές που δόθηκαν (συμπεριλαμβανομένης και της
μέσης ισχύος 1.3 KW), ενώ έχει... ήδη αργήσει. Ας μην ξεχνάμε πως οι
Τούρκοι, τέτοιες τεχνικές ελλείψεις από μέρους μας επικαλούνται όταν ζητούν
«συνιδιοκτησία» του ελληνικού FIR.
Το περιώνυμο τώρα «μάστερ πλαν», για το οποίο έχουν ήδη δεσμευτεί 120 δις
-και από το περίφημο «Σπατόσημο» (που σε τελική ανάλυση μόνο κατά περίπου
25% πάει, ξέρετε, στα Σπάτα!)- και σχεδιάζεται για να ολοκληρωθεί έως το
2010, περιλαμβάνει εν συντομία τα εξής:
- Κύριους χώρους 62.000 τ.μ. και βραχίονες από όπου θα γίνεται η επιβίβαση
- αποβίβαση -ναι, ναι, θα γίνουμε Ευρωπαίοι- με επιφάνεια 17.000
τετραγωνικά.
- Δυνατότητα εξυπηρέτησης οχτώ εκατομμυρίων επιβατών (που προβλέπεται τότε
να δεχόμαστε), όταν το 1996 είχαμε τρία εκατομμύρια επιβάτες.
- Τους δύο διαδρόμους με συστήματα ILS και μήκος 2.400 μέτρα -ο 16/34 - και
3450 μέτρα ο επιμηκυμένος πλέον 10/28, μαζί με δύο παράλληλους τροχόδρομους
(τώρα υπάρχει ένας).
-15 εφαπτόμενες θέσεις αεροσκαφών και 18 όταν γκρεμιστεί το σημερινό παλιό
κτίριο (αυτό που τώρα ανακαινίζεται), μαζί με 24 απομακρυσμένες. Αυτή τη
στιγμή οι θέσεις είναι 9+3 που προστέθηκαν πριν λίγο καιρό.
- Ελικοδρόμιο.
- Πάρκινγκ 2.250 θέσεων.
- Ξενοδοχείο 70 κλινών, χώροι για σταθμό πρώτων βοηθειών, 2 υπόστεγα
συντήρησης αεροσκαφών ευρείας ατράκτου και άλλες διάφορες εγκαταστάσεις.
- Αναβάθμιση του εμπορευματικού σταθμού κυρίως όσον αφορά την επιεικώς
μέτρια λειτουργικότητά του (αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν ούτε καν ψυγεία για
νωπά προϊόντα) αλλά και τη γενική, άθλια σήμερα, κατάσταση των χώρων.
Αυτά λοιπόν τα του αεροδρομίου και, όπως καταλαβαίνετε, έχουμε τις
υποσχέσεις να δίνουν και να παίρνουν ενώ εμείς είμαστε, συγκρατημένα έστω,
αισιόδοξοι. Εσείς πάντως χαρείτε τα ούτως η άλλως καλοδεχούμενα έργα που
αλλάζουν αυτόν τον καιρό, μια από τις σημαντικότερες «βιτρίνες» της
Ελλάδας. Όσο για τα υπόλοιπα βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα που ακούμε να
είναι στο... δρόμο, εδώ θα είμαστε για να τα δούμε -ή να μην τα δούμε- μαζί
και να αποδώσουμε τα εύσημα ή να... «κράξουμε» τους ιθύνοντες. Έως τότε, τι
άλλο από μια ευχή για όλους τους ιπτάμενους, εργαζόμενους ή επιβάτες: Καλές
προσγειώσεις με ομίχλη ή άνευ..._Σ.Κ.
H άποψη του αερολιμενάρχη...
Μια και δεν έχει περάσει πολύς καιρός από τον ντόρο που έγινε για τα
προβλήματα του αεροδρομίου με την ομίχλη, πείτε μας από πρώτο χέρι, τι
πραγματικά συμβαίνει;
H κατάσταση έχει ως εξής: καταρχήν να πάμε στις μέρες στις οποίες είμαστε
κλειστά λόγω ομίχλης. Φέτος δημιουργήθηκε ένα φαινόμενο επί 5 μέρες συνεχώς
να έχουμε ομίχλη, ένα πράγμα που επηρέασε πάρα πολύ την εικόνα προς τα έξω,
του κλεισίματος -υποτίθεται- του αεροδρομίου.
Κάτι που υποθέτω δε συμβαίνει συχνά;
Δε συμβαίνει συχνά. Από τις στατιστικές τις οποίες έχω, μπορώ να σας πω ότι
το αεροδρόμιο, το 1981, είχε μείνει για 108 ώρες κλειστό, το 1991 για 40
ώρες και το 1996, για 88 ώρες. Πτήσεις, δηλαδή, που είτε καθυστερούσαν είτε
ακυρώνονταν. Το πρόβλημα υπάρχει. Το θέμα είναι πώς μπορούμε να το λύσουμε.
Ήδη ο υπουργός Μεταφορών κ. Καστανίδης, για την επίλυση αυτού του θέματος,
έδωσε εντολή σε μια ειδική επιτροπή, η οποία αποτελείται από υπαλλήλους της
Πολιτικής Αεροπορίας, από υπαλλήλους της EMY, χειριστές της Ολυμπιακής
Αεροπορίας, ανθρώπους της Πολεμικής Αεροπορίας, η οποία μελετάει το
πρόβλημα και θα δώσει σύντομα το πόρισμά της για το τι πρέπει να γίνει για
να μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα αυτό. (σημ. στην ανάλυση που
παρατίθεται μπορείται να ενημερωθείτε για το πόρισμα αυτό).
Το αεροδρόμιο όπως ξέρετε της Θεσσαλονίκης έχει εγκατεστημένο ILS, αυτό που
λέμε σύστημα ενόργανης προσέγγισης, το οποίο είναι εγκατεστημένο όμως δε
λειτουργεί ως Κατηγορία II, λειτουργεί ως Κατηγορία I λόγω εμποδίων. Τι
σημαίνουν αυτά τα νούμερα τώρα...
Ακριβώς αυτή θα ήταν και η επόμενη μου ερώτηση... Το αεροδρόμιο της
Θεσσαλονίκης με ποιες κατηγορίες μπορεί να λειτουργήσει;
Όπως σας είπα, σήμερα λειτουργεί στην κατηγορία I λόγω των εμποδίων, που
σήμαινει ότι στο αεροπλάνο επιτρέπεται ως ελάχιστο ύψος τα 103 μέτρα. Εάν
μπορούσαμε να το εκμεταλλευτούμε ως Κατηγορία II ILS, θα μπορούσαμε το
αεροπλάνο να το φέρουμε κάτω από τα 60 μέτρα, από εκεί και πέρα για να πάμε
προς κατηγορία III πάμε στα 30 μέτρα κ.ο.κ.
Ουσιαστικά λοιπόν, για να το κάνουμε σαφές και στους αναγνώστες, οι
κατηγορίες αυτές αφορούν το ελάχιστο επιτρεπτό ύψος του αεροπλάνου...
Το μίνιμουμ ύψους στο οποίο θα φτάσει το αεροπλάνο σε ένα δεδομένο σημείο
από το αεροδρόμιο. H επιτροπή έχει μελετήσει όλο το πρόβλημα και είδαμε ότι
μπορούμε κάλλιστα να αναβαθμίσουμε το ILS του αεροδρομίου από κατηγορία I
σε κατηγορία II ή και σε κατηγορία III. Εκείνο που θα ήθελα να τονίσω είναι
ότι ο ICAO (ο Διεθνής Οργανισμός Ελέγχου των Αεροδρομίων) χαρακτηρίζει ένα
αεροδρόμιο από το utility factor, από το ποσοστό δηλαδή χρησιμοποίησης του
αεροδρομίου καθόλη τη διάρκεια του έτους και βάζει ένα όριο το 95%.
Βλέπουμε πραγματικά δηλαδή ότι στο αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης το ποσοστό
ακυρώσεως πτήσεων είναι πολύ κάτω της μονάδας, μπορώ να πω και της μισής
εκατοστιαίας μονάδας. Βρισκόμαστε δηλαδή σε ένα ποσοστό σε σχέση με τις
πτήσεις γύρω στο 0.25/0.30%, που σημαίνει ότι το αεροδρόμιο δεν είναι όπως
το παρουσιάζουνε, ένα αεροδρόμιο δηλαδή απαγορευτικό, αλλά είναι ένα
αεροδρόμιο το οποίο είναι πολύ καλό σε σχέση με το utility factor που σας
είπα.
Πιστεύετε δηλαδή εσείς ότι είναι καθαρά ένα δημοσιογραφικό «παιχνίδι», ότι
κάποιοι προσπαθούν να βγάλουν είδηση;
Όχι, δεν είναι, απλώς είναι ψυχολογικό θέμα σε σχέση με τον επιβάτη, δηλαδή
ο επιβάτης αυτή τη στιγμή προβληματίζεται «θα πάω Αθήνα στην ώρα μου, στο
ραντεβού μου» , δεν είναι, όχι δεν είπα δημοσιογραφικό προς Θεού.
Ειπώθηκε υπό την έννοια ότι ίσως μεγεθύνονται τα πράγματα...
Όχι, δεν μπορώ να πω τίποτα, απλούστατα η καλή πληροφόρηση του επιβατικού
κοινού είναι εκείνη που θα παρουσιάσει αν υπάρχει και τι πρόβλημα υπάρχει,
αν αρχίσουμε να λέμε ότι το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης είναι κλειστό, λέμε
ότι είναι κάτω από το 95%. Δεν είναι έτσι. H καλή ενημέρωση είναι σωστή.
Τι μέλλει γεννέσθαι και βάση του περίφημου master plan όσον αφορά τη
γενικότερη υποδομή;
Δε θα πάμε στο Master Plan καταρχήν, αλλά θα πάμε στην αναβάθμιση και τον
εκσυχρονισμό που βλέπετε αυτή τη στιγμή στο αεροδρόμιο. Αυτή τη στιγμή
γίνονται έργα 3,2 δισεκατομμυρίων δραχμών, τα οποία σκοπό έχουν να
βελτιώσουν τις παρεχόμενες υπηρεσίες στο αεροδρόμιο. Βλέπετε τις καινούριες
αίθουσες, βλέπετε 18 πύλες μπροστά, θα δείτε πιο εύκολη προσπέλαση στην
πίστα με 6 κλίμακες, μέσα τις αίθουσες τις είδατε που μεγαλώνουν. Αυτά τα
3.2 δις με ενέργειες του υπουργού κ. Καστανίδη μεταφέρθηκαν από την Υ.Π.Α
-πρόκειται για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας- από το «Σπατόσημο» που
λέμε, στον οργανισμό «Θεσσαλονίκης ?97» και έτσι εκτελούνται τα έργα αυτή
τη στιγμή και ως φορέας υλοποίησης είναι ο οργανισμός Θεσσαλονίκης. H
χρηματοδότηση όμως είναι του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και της
Υ.Π.Α.
Μ? άλλα λόγια η αιτία γι? αυτά τα έργα είναι η Πολιτιστική Πρωτεύουσα;
Όχι απλώς για να γίνουν πιο γρήγορα οι διαδικασίες έγινε αυτή η ρύθμιση.
Εκείνο που θέλω να πω είναι το εξής: Το κτίριο αυτό είχε κτιστεί το 1965
και με συνεχείς επεμβάσεις το φέραμε στη μορφή αυτή που είναι ή μάλλον που
βλέπατε πριν. Να μην μπορεί να δώσει τις υπηρεσίες εκείνες που το δεύτερο
αεροδρόμιο της χώρας θα έπρεπε να δώσει.
Και βέβαια η εικόνα δεν ήταν καθόλου καλή...